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荣威eRX5:惊喜与遗憾的交织,期待更进一步

来源:浙江车市网 编辑:刘明 发布时间:2017-03-21
  荣威RX5,大家已经很熟悉了,作为去年上汽乘用车扭亏为盈、并实现销量持续高速增长的首功之臣,RX5与博越等车型,将自主品牌紧凑型SUV的产品力提升到了全新的高度。
  荣威eRX5,大家也并不陌生,作为目前新能源阵营中屈指可数的SUV产品,我们此前的两次实拍,也尽可能为大家呈现了这款基于RX5打造的插电式混合动力车型的静态品质。
  而今天,我们将更进一步,为大家深度解析这款新车的动态表现,看看在动力系统更为复杂、整车装备质量提升的情况下,eRX5在动力输出水准、底盘滤震质感等方面又会有怎样的变化?
  家族化外观内饰简约精致
  
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  外观方面,eRX5最明显的变化是采用了尺寸更大的倒梯形进气格栅,而这种造型也将成为接下来一个阶段荣威品牌新能源车型的标准设计。
  
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  虽然格栅的整体风格与诸多细节依然与RX5车型保持一致,但尺寸加大后,前脸的主体更为突出,视觉上的豪华感与冲击力都明显更强。
  此外,得益于各种线条的平行排布,以及灯组与格栅间的相互呼应,在使用了大量镀铬装饰的情况下,eRX5前脸的整体观感也不显得凌乱或是俗气。
  
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  除了进气格栅,线条更利落的轮圈样式、造型更为简洁的前雾灯、后保险杠增加的横向镀铬饰条、隐藏式的双出排气,是eRX5与RX5在外观上全部的不同所在。
  现在,你可以一眼分辨雌雄了么……
  
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  相比外观,内饰部分的差别还要更小一些,T型布局的展翼式中控造型与前格栅形成呼应,与RX5车型唯一的不同在于,eRX5的行车仪表采用了一块12.3寸的全液晶显示屏,很有大众/奥迪“虚拟驾驶舱”的既视感。
  
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  当然,我要给这块屏幕好评的原因,还在于其画面的显示非常细腻,界面设计、配色也很漂亮;而功能性同样十分强大,行车信息、车辆信息、多媒体信息、导航信息都可以切换显示,一定程度上也降低了驾驶者的操作负担。
  
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  至于中控大屏的云OS系统,给我留下深刻印象的有四点:语音识别、理解的准确率都很高,空调系统缺少实体按键操作不够直接,自带导航的好用程度丝毫不比手机导航逊色,基于淘宝/支付宝打造的生态链还在持续拓展中。
  综合来看,这确实是一套优秀的车载多媒体系统,适当加入实体按键与继续优化拓展功能,是其进一步改进发展的方向。
  混动系统有其独到之处
  
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  作为一款混合动力车型,eRX5搭载的这套混动系统,与此前的e550、e950车型一脉相承,只是考虑到SUV车型更高的动力需求,用一台输出更为强劲的1.5T发动机,取代了此前的1.5L、1.4T发动机。
  
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  与发动机连接的,也不再是传统的变速箱,而是整套混动系统进行动力耦合、切换的核心执行机构——EDU电驱单元。
  从上面这张分解图可以看到,EDU单元内部采用了平行齿轮轴系,其中输入轴设置有两挡齿轮,并通过啮合的形式与同步器连接,进而通过差速器将动力输出到半轴。
  说的更通俗一些,这套齿轮轴系机构可以形容为一部2AMT,自然也就避开了丰田的技术壁垒……
  输入轴系两侧集成有两部电动机,其中靠近动力输入端的为ISG电机(额定功率30KW、峰值扭矩150N·M),而另一侧为TM电机(额定功率56KW、峰值扭矩318N·M),两者均通过离合器的闭合来实现与机械动力单元的连接。
  
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  在两台电机中,TM电机的功率扭矩都要明显大于ISG电机,这也体现出两者的角色区分——功率扭矩更大的TM电机主要负责驱动车辆,而ISG电机则主要应对车辆启动、怠速充电这些低负荷工况。
  此外,连接ISG电机与发动机的离合器C1采用了常开的设定,而连接TM电机的离合器C2则采用了常闭的设定,由此可见,这套系统是倾向于电力驱动的设计,只有在电量低与需要大扭矩输出时,发动机才会气动介入。
  实际动力表现一线水准
  
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  讲完了机械结构原理,再来说说实际的动力输出感受,搭载同款1.5T发动机的RX5 20T车型就有着不错的动力表现,而eRX5的混动系统更是具有704N·M峰值扭矩的账面参数。
  实际的加速感受也确实要比汽油版20T车型更强,这个强体现在两个方面,一是得益于电机的加入,起步与低速下的动力响应明显要比双离合变速箱更快,动力是一踩就有,说走就走。二来是中段动力输出也要更强一些,这一点在车流密集但车速不慢的城市环路上体会最为明显,变线超车非常有信心,毫不拖泥带水。
  
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  动力确实是好,但这套混动系统给我印象最深的却并不在此,同样有两点,一是纯电驱动能力相当强,二是不同驱动形式切换自然流畅。
  前面已经说到了,这套混动系统的设定就是偏向于电力驱动,但实际的表现还是超出了我的预期,得益于功率与容量够大的电机、电池组,eRX5无论是动力输出响应还是纯电续航都表现不俗。
  
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  eRX5有3种驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT),以NORMAL模式为例,在电量充足的情况下,车辆会尽可能保持纯电驱动,发动机的介入频次很低;在上海延安高架路碰上堵车,那种走走停停时动力输出的自然直接,真的是什么燃油车都比不了的。
  此外,纯电驱动下的持续加速能力,eRX5也要明显强于丰田与通用的混合动力车型,自然加速到80-100km/h并持续保持,完全没有问题,插电车型的特性优势体现的非常好。
  相较之下,ECO模式会一直将电量耗尽发动机才会介入工作,而SPORT模式下发动机的介入频次会有比较明显的提升,以与电动机共同输出更强的动力,三种模式的差异化基本上可以覆盖不同用户的使用习惯与需求。
  纯电续航里程60km的数据虽不算亮眼,但确实是没有什么水分,乘载三人及相应行李、开着空调、路况复杂、驾驶粗暴,在这一系列条件下,对比累计里程与纯电续航的变化,差值属于合理水准,见多了虚电的谎言,也算是诚不欺我。
  
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  当然,倾向于电力驱动,但肯定不会一直把电耗尽,在纯电续航低于20km左右开始,发动机就会通过比较频繁的介入来给电池组充电。
  此外,能量回收系统三级可调(将挡杆切入手动模式进行调整),尤其是2、3挡下给人感觉效率很高,基本上一松开油门就有很强的减速感,似乎这套系统恨不得将所有的车辆动能都加以转换。
  需要注意的是,除了车辆的减速感,刹车的脚感与制动力的释放都与普通的车辆有所不同,需要花一些时间来适应;而纯电加速时,也依然听得到一些电动机运转的啸叫声,这两点还可以进一步优化改进。
  
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  【除了图中6种模式,还有发动机充电和外接充电模式】
  纯电驱动让人感觉良好,再来说说混动模式下的输出表现,eRX5共有8种驱动模式,且完全依靠TCU自行判断切换,无需人工干预。
  前面说到,EDU机构有些类似于2AMT,但在不同模式的切换时,却可以说是极为的平顺,完全没有AMT的顿挫感,而行驶状态下,发动机的启停介入也是十分自然、难以察觉。
  
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  论及驱动模式切换与动力输出的畅顺感,在绝大多数情况下,eRX5与采用行星齿轮机构的丰田、通用车型已经十分接近,这一点是非常难得的。
  这一方面是电动机持续工作降低了发动机接入时的扭矩波动,另一方面是经过多款车型的长期积累,上汽在EDU的调校标定上确实有了长足的进步。
  
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  可以进一步提升的地方主要有两点,一是在怠速与低速状态下,发动机介入时的抖动比较明显,这与发动机与电动机的怠速转速不一致有一定关系。
  二是在发动机介入加速时,运转的声线单一乏味,这一点在中高速时尤其明显,究其原因,EDU的两挡齿比可以实现的转速变化有限,自然也就少了转速阶跃式变化时的韵律感。
  在硬件基础与设计架构已经定型的情况下,想要做大的改动并不太容易,希望未来持续的程序升级,能够尽量优化以上不足。
  
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  综合技术运用与实际表现两方面,对混动系统做一个小结,在能量传递效率、系统的智能化程度方面,上汽的这套系统并不弱于丰田与通用,架构的差异使之在纯电驱动的加速感受与续航方面有一定的优势,但在动力系统的NVH与小型化、集成化方面,还有一些差距。
  底盘滤震与整车隔音不甚理想
  
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  先回顾一下RX5车型的滤震表现,总结下来就是——小颠簸过滤虽不够彻底,但也还算舒适,悬架的行程较长且中后段阻尼设定合理,大颠簸处理的比较得体,对侧倾的抑制也很不错。
  相比之下,eRX5所要面对的两个物理量变化——车重增加与车辆重心下降,在悬架机械规格基本一致的情况下,额外增加的重量与配重比例的改变必然会使悬架的调校有所不同。
  
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  这些调整使得eRX5在悬架的动态表现上呈现出了一些变化,首先是可以明显感觉到弹簧的阻尼设定要硬一些,悬架的细碎震动与路感传递,都要更为丰富、直接。
  而在面对大颠簸时,原来RX5那种长行程充分吸收路面冲击的感觉也有所弱化,悬架压缩末端的冲击感比较明显,若是碰上大落差的桥头跳,载荷增加的后悬架动作响应比较迟缓,还会有一点抛跳的感觉。
  总体而言,eRX5滤震偏硬,悬架的韧性也有较为明显的下降,和很多混合动力车型一样,在舒适性表现上,不及同门燃油版车型。
  
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  除了滤震质感的差异,eRX5在寻迹性与稳定性上也有一定的变化,给一台前驱车增加后桥载荷,车尾的寻迹跟随性很难不受影响,这一点在高速变线时感受最为明显,后车身的动态响应确实要比RX5迟缓一些。
  不过,更低的车重分布加上更硬一些的悬架调校,eRX5在入弯后的车身稳定性表现非常好,在连接不同高速路的270度环形弯道上,即使车速逼近100km/h依然十分有信心,侧倾相当轻微,车身的低重心感受也十分明显。
  就操控部分的车辆动态响应而言,eRX5入弯的能力有所下降,而在弯道中的姿态保持能力则确是提升了;此外,RX5车型线性细腻的转向手感、少有旷量但也不过于灵敏的车头指向性、自然跟手的方向响应都得以保持,这依然是一台十分好开、高度可控的车型。
  
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  除了以上的动态变化,eRX5在风噪与路噪的隔绝上也都有一定的退化,相比去年在哈尔滨试驾RX5 20T时在180km/h速度下的静音水准,eRX5在130km/h的噪声水平就已经有所不如了。
  如果说路噪与不同的道路铺装条件有一定关系,那风噪就有些不好理解了,?了一眼配置表,在电力设备增重约200kg的情况下,eRX5的整备质量相比RX5只有50kg的提升,即使考虑备胎的差距(eRX5只配备补胎工具),显然也是对某些方面进行了轻量化的减重处理,暂时只能这样推测了……
  总结
  
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  从RX5爆红的环境中冷静下来,这台eRX5给了我很多惊喜,但也留有一些遗憾……
  不过,就当下而言,在产品力以外的层面,新能源车型的最终市场表现,显然与行业政策有很大的关系,而在这方面,上汽无疑是有先天优势的,看看上海满大街的e550,甚至是e950,我并不怀疑eRX5可以取得更为优异的市场表现。
  而在这个接受市场与用户考验的过程中,上汽能否就进一步,持续优化改进产品,至少从EDU电驱单元的进化历程来看,我还是持乐观态度的……
  【荣威eRX5首试印象】
  突出优点:家族化外观内饰设计契合主流审美,混合动力系统整体表现优异。
  主要短板:悬架滤震质感与静音品质相比RX5有所下降。
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